买特斯拉3的客户心理测试(比亚迪能超过特斯拉吗)

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1. 比亚迪能超过特斯拉吗

一、比亚迪能超过特斯拉吗

比亚迪有技术，核心的电池、电机、电控三电技术，傲视群雄，绝对不输特斯拉。比亚迪在电动汽车技术上申请的专利数也远超特斯拉。

比亚迪还有业内最完善的配套部件（配件）生产链，连自动化生产线都是自研，在总体成本控制方面好于特斯拉，在同价位的车型中性价比明显高于特斯拉。

比亚迪电动汽车的总体性能、颜值和特斯拉相比，不落下风，只能说各有千秋，至少不输特斯拉。

但在安全性上，比亚迪全系标配刀片电池，远远优于特斯拉的三元电池。

全方位比较，比亚迪都不差于特斯拉。但比亚迪的销量为什么远远低于特斯拉？而且，这种差距还有进一步扩大的趋势。

其实在2019年以前，比亚迪一直是全球新能源汽车的销量冠军。

2018年，比亚迪卖出52.07万辆，特斯拉24.5万辆；

2019年，比亚迪卖出45.1万辆，特斯拉36.8万辆；

2020年，比亚迪卖出42万辆，特斯拉49.95万辆。

2018年以来，比亚迪的销量并没有什么增长，而特斯拉自从在上海建厂以后，销量迅猛增长，迅速超过了比亚迪。为什么会这样呢？我觉得有以下几点:

1.品牌建设和售后服务质量提升。在很多中国车友的心中，特斯拉自带光环，高逼格，是新能源汽车的标杆。2020年特斯拉销量才超过比亚迪。就销量而言，特斯拉单车型看似销量很大，可特斯拉也就一款主打车型model 3。相反，比亚迪产品线丰富，但没有突出的爆款车型，也就是没有抓住消费者的痛点。虽然总销量两者差距不大，但差距有扩大的趋势。所以比亚迪在精益技术的同时，市场营销和服务质量有必要大力改进。这一点，要向特斯拉学习，努力开拓线上销售渠道，比如建立淘宝一站式服务。很多人就是因为售后服务不贴心，放弃甚至反对比亚迪。如果比亚迪建立周到的淘宝一站式服务，让车主遇到任何问题，能很快得到解决的话，一定会增强品牌凝聚力。品牌和优质服务是比亚迪必须跨越的两座门槛。

2.深入研究消费者痛点，打造高性价比爆款车型。这方面，比亚迪已经开了一个好头。

汽车首要的是好看，颜值是第一个买点。比亚迪全系的龙颜设计就是一个可喜的开始。其中汉就是比亚迪迄今为止最成功的案例。前脸、侧面和内部空间都很好，但后背的辨识度和视觉效果还有待提高，后悬挂也有改进的空间。另一款车型比亚迪唐，虽然总体设计效果很好，性价比也不错，但为什么没有成为爆款，我觉得跟外型颜值有关。SUV的主要客户群是男性，而中国男人比较偏爱大气、霸气的外形。所以，唐的外形（主要是前脸和后背）有必要作一点调整，并在此基础上，用标配DMI和选配全时四驱进一步提高车的性价比和适用性。改进之后的比亚迪唐完全有可能成为继汉以后的又一款爆品。

汽车的另一个卖点是安全。最近闹得沸沸扬扬的特斯拉刹车失灵事件，给整个汽车行业敲响了警钟。今后国家对汽车安全一定会有一个强制性要求。主要是防碰撞、防自燃和防车内空气污染。比亚迪的刀片电池已经断绝了自燃的可能，树立了行业的新标杆，这一点做得很好。防车内空气污染有行业标准，比亚迪可以比行业标准稍高一些。我觉得对比亚迪来说，最重要的是做好自动防碰撞系统（主动安全系统），这是自动驾驶的基础。汽车一点火，防碰撞系统就自动待机，在任何车速的时候，只要有碰撞风险，系统自动介入，最大限度保障不发生事故。

第三，比亚迪车型太多，除了高端的汉、唐和中低端的宋DMI和秦DMI，建议取消所有月销量低于1000的燃油车型（订制除外）。同时，打造一款入门级车型F3DMI，低配7至8万，高配不超过9万，主打超高性价比，主要用来取代10万以内的轿车。前景不可限量，完全可能达到年产销百万。

3.加紧自动驾驶系统的研发。建议高端车型和华为合作。华为的技术和影响力有目共睹，有华为加持，比亚迪一定可以提升品牌信誉度和销量。

随着特斯拉在上海设厂生产，新能源汽车的淘汰赛开始了，比亚迪必须尽快进行产品结构调整和核心技术研发，始终以消费者为中心，做好产品和服务。我相信，经过一两年的艰苦努力，比亚迪完全可能超越特斯拉！

特斯拉中国1月下跌35%，欧洲更是消失，特斯拉自身的质量问题技术问题不重视，崩盘是迟早的事，更别说特斯拉涉及国家安全层面的风险。支持比亚迪，长城，吉利，小鹏，蔚来，等国内得企业，总比支持个独资美企强

我觉得这个是迟早的事，比亚迪技术全面，主要部件供应链基本都是自己的，又是一个喜欢埋头钻研的理科男，看他这几年进步神速。

我开了比亚迪唐DM，又买了特斯拉Model 3，经经过长时间的了解，含泪说一句：比亚迪跟特斯拉之间差一个“蔚来”，奉劝看上比亚迪的车主三思，不然后悔都来不及！

我入手的第一辆汽车就是比亚迪唐DM，之所以买它的原因是我同学在比亚迪工作，他极力推荐买它，直到他开了一辆比亚迪DM回村，我彻底心动了，为了它我砸锅卖铁入手了一辆同款，别说唐DM的性能对于一个新手来说确实不错。

随着经济实力的提升，加上对汽车的了解日渐加深，我开始喜新厌旧了，后来在特斯拉最火的时候，我果断转阵营，跟爱国没关系，就是喜欢Model 3，再加上别具一格的营销，开上它特别有面子，有种相见恨晚的感觉。

如今时过境迁，特斯拉彻底迎来国产化，感觉被玩坏了一样，忽高忽低的售价、刹车失灵事件、店大欺客的态度，开始让国人清醒，原来他们也是“为割韭菜而生”，美誉度和信任度持续在下探，难道他们想重蹈桑塔纳、捷达的教训吗？

回头再看比亚迪，发现他们还是在埋头苦干，随着汉EV系列诞生，热度越来越高，不管是颜值还是技术上都有了明显提高，那一刻感觉国产车要起势了，然而现实给我一记闷棍，不得不承认，它跟特斯拉比起来，某些方面还是有差距的，谈超过为时尚早。

为了避嫌，我就拿比亚迪汉EV跟特斯拉model3作对比，深入浅出地聊一聊这个话题，看看他们的差距到底在哪里？

懂车的人会说，比亚迪汉EV定位是中大型轿车，而model3不过是中型轿车，这不是拿拳王泰森跟邹市明做比较吗？确实单纯从车型来看，汉EV对标的是model s，按理说model3不配跟比亚迪对比，但有一个很现实的原因：价格！

如果只说价格因素，比亚迪汉EV只能低下头跟特斯拉model3做比较，甚至有的“4儿子”还拿这两款车做试驾测试对比。

新手小白买车看3样：颜值、大小和价格。

老司机买燃油车看3样：发动机、底盘和变速箱。

评判电动车好坏看3样：电动机、电控和电池，行业内叫“三电”。

燃油车是把热能转换成机械能，而电动汽车是把电能转换成机械能，两者有异曲同工之妙，要完成这个过程，燃油车靠发动机驱动，电动汽车就靠电动机（俗称马达）运行，可见电动机的地位。

目前市场上有两种电动机：一种是以比亚迪为代表的永磁同步电动机，另一种是以特斯拉为代表的异步电动机。

永磁同步电动机，是比亚迪完全自主研发，其优点是噪音小、体积小、功率密度高和调速范围大。但缺点是过于依赖稀土资源，而稀土本身就是战略资源，因此造价成本高，电动机转子为永磁体，在高温、高速的恶劣环境下容易退磁，这是材料的瓶颈。

就整体而言，永磁同步电动机利大于弊，特别是在家用电动汽车领域，优势喜人，因为比亚迪研发目标就是朝轻量化发展，最直观的就是：对手特斯拉model3也开始使用永磁同步电动机。

异步电动机，特斯拉的是由我国台湾富田电机提供，其优点是结构简单、运行可靠、维修方便、成本低廉，能够适应多种复杂的驾驶环境。但缺点是体积庞大、偏笨重、功率密度不高和调速范围小。

就整体而言，异步电动机利弊参半，豪车特斯拉之所以选择它，主要还是为了契合自己的造车理念，要适应高速激烈的驾驶体验，将异步电动机高时速、高效率发挥到极致，当然最重要的还是避开稀土这个战略资源。(全球储量最大的稀土资源在我国，特斯拉也怕卡脖子）。

那大家会问电动机最直观的表现是什么样的呢？

比亚迪汉EV采用永磁同步电动机，百公里加速3.9秒。

国产model3标准续航版，采用永磁同步电动机，百公里加速则需要5.6秒。

特斯拉model3高性能全驱动版，采用异步电动机+后永磁同步电动机，百公里加速只需3.3秒。

从以上数据不难看出，特斯拉model3标准续航版，百公里加速就是个“弟弟”，被比亚迪汉EV按在地上摩擦，尽管前者也采用永磁同步电动机，但它只用了一个电动机，有点像绿皮车，动力全靠车头带。而汉EV采用的是两个电动机，有点像动车的构造，所有车厢都在发力，而且双电动机能提供四驱更稳定的抓地力。

有些人如果非要拿model3顶配来做对比，那百公里加速也只是比汉EV快了0.6秒而已，但是model3售价33.99万元，而汉EV起售价22.98-27.95万元，前者比后者高配还贵6万多块。

电动机小结：如果价格相当，在电动机的使用上，比亚迪稍占上风。

有了电动机这个马达提供机械能，接下来就不得不说纯电汽车的核心：电控系统。

电控系统犹如燃油车的变速箱，甚至地位还要强于它，因为用电的总没有机械稳定牢靠，而电控系统又控制着整车的能耗、充放电的时效、电动机的监控等，可见它有多重要。

它是完全自主研发的，在国内的地位几乎无人能撼动，但是跟特斯拉的电控技术相比，差距还是有的，有人说比亚迪在续航里程、充电效率和电池衰减这几块，还不行。

个人对这种看法不置可否，充电效率确实跟电控系统有关，但比亚迪快充的速度比特斯拉还要快20分钟左右，至于电池衰减，主要还是受限于电池的材料。大家应该懂，我国很多高科技技术，都受限于材料本身，并不是软技术不行，而是硬件跟不上。

特斯拉的电控系统，是自主研发的，这也是特斯拉一直拿来吹的地方。

有人甚至吹捧特斯拉电控技术一骑绝尘，鲜有对手，凭借这套电控系统，可以对上千节电池集中控制和管理，间接让其充电效率高效、利用率增加，增加续航里程，延缓电池使用寿命。

就电动汽车而言，电动机和电控系统，决定了电动汽车在爬坡、加速和高速行驶的能力，同时要应对频繁启停、加减速的变化。

如果只从驾驶体验来说，比亚迪汉EV和特斯拉model3的表现差不多，在电控系统方面两者旗鼓相当。

看看现在车企卖的电动汽车，宣传的卖点是什么？

续航里程！续航里程！续航里程！

而谈到续航里程，电池就是绕不开的弯，很多人之所以还在观望，就是担心车企吹嘘的500公里续航里程达不到，最致命的还是电池的使用寿命。

用过手机的人都知道，往往一个手机退休不是因为手机落伍不能用，99%换手机都是因为手机的电池，刚买的时候充一次电用两天，用了一年后，一天要充3次店，没充电宝都不敢出远门。

而在电池方面，比亚迪跟特斯拉再一次走的不同路线：

比亚迪：磷酸铁锂刀片电池，完全自主研发。

优点：安全性能好，磷酸铁锂晶体中的P-O键稳固，哪怕遇到高温、挤压、碰撞、针刺的情况，电池自燃起爆的概率较低，而汽车开在路上，碰撞是难免的。

缺点：刀片电池并不是新事物，尽管解决了安全问题，但本质还是磷酸铁锂电池，只是将电池扁平化，类似于刀片形状，但其能量密度低、在低温下就是弟弟，因此这个争议从没停过。

特斯拉：三元锂电池，是从日本松下电器采购的

优点：电池能量密度大，电压高，与同等重量、体积的电池相比，它的容量更大，这也是续航里程的关键因素。

缺点：安全性能差，怕高温，如果发生碰撞，造成挤压、撞击，就会引发电路短路，间接导致自燃起爆，而电池起火，整车就麻烦了，就算灭火，整车电路受损也是不可逆的。

从整体安全性方面：比亚迪的磷酸铁锂刀片电池要比特斯拉的三元锂电池安全！

有人开玩笑，只要电动汽车起火，首先想到就是特斯拉，毕竟特斯拉电池的安全隐患是高于比亚迪，这是不假的事实，另外说到续航，比亚迪还真不一定输特斯拉。

说完了电动汽车的三大件：电动机、电控和电池，我们聊聊其它的方面，有助于我们更客观地评价比亚迪和特斯拉。

正是这一事故，给一度被热捧的无人驾驶技术泼了一次凉水，也让越来越多的人意识到，无人驾驶真的可靠吗？我买车不自己驾驶，为何不叫出租车呢？

无人驾驶事故确实如晴天霹雳，但无人驾驶技术这个是不可逆的发展趋势。

就目前全球无人驾驶领域，特斯拉的技术还是有可圈可点的地方，刚进入国内的时候，在无人干预的情况下，可自行全程驾驶，就问牛不牛。

哪怕是无人驾驶一哥的特斯拉，目前它还是依靠算法和汽车周围的几个摄像头来实现，在没有雷达的帮衬下，还是有很大的隐患。

但是不得不肯定一点，特斯拉在科技这块有它的独到之处，毕竟它身处在著名的硅谷。按目前自动驾驶等级来分，特斯拉已经达到L2级，部分功能已经达到L3。

而比亚迪，在8年前就提出遥控驾驶，但跟自动驾驶还是有很大差别，目前它还提留在L2级别。

当然无人驾驶不光只是车企的事，有些互联网公司也参与其中，如华为、百度，毕竟无人驾驶需要硬件，也需要软件。

单纯说自动驾驶领域，特斯拉是领先比亚迪的，毕竟特斯拉刚出生就定位的高科技，要想占到科技的制高点，无人驾驶就绕不开。

我最开始接触比亚迪，是从BYD三个字母开始的，当时觉得这个车标很LOW，又低端，直到后来推出朝代系列，才对这个品牌的认识有改观，但先入为主的观念需要时间来消磨。

比亚迪最开始的定位就是走量，想着国人是个庞大的消费群体，因此在低端这块一直不肯丢手，尽管比亚迪现在做大做强，但中低端产品在市场的保有量一时半会也消化不了，因此提到比亚迪，绝大多数人还是觉得是国产低端车。

说句不好听的，同样20万的比亚迪和特斯拉，配置一样，你是老百姓会选哪？

之所以建议大家选比亚迪要三思，主要还是根深蒂固的面子思想，在国内开车面子还真是绕不开的话题。

当初我看同学买唐DM，我就跟风买了一台，亲朋好友劝我不要入BYD的坑，说新能源汽车还不成熟，花27万买宝马3系燃油车不香吗？为什么要去买比亚迪，还是新能源，不出多久就会后悔。

确实车买回，我承受了巨大的心理压力，但是在跟唐DM相处期间，我觉得电动汽车给我的推背感、百公里加速感，这是燃油车给不了的，最起码同样的价钱是给不了的，我在乎的是开车的感觉，不是面子，所以我不是很后悔。

但我依然要劝大家，买比亚迪要三思，当你开一段时间就会发现，还是会后悔的，毕竟国产车就是国产车，再高端依然是国产车，一旦特斯拉降价，也是这个价钱，做为比亚迪的车主，心里不躁动是不可能的，这就是人性。

而特斯拉的老大马斯克，一开始就把它定位成高端车型，就是给社会精英开的，并把第一批汽车以11万美元的高价卖到“硅谷”各阶层科技精英的手里，借他们的手进一步推波助澜，为此奠定了特斯拉高端的品牌地位。

特斯拉 model S最低售价85.99-105.99万，可以买3-4量宝马3系，看看这个价格你还爱吗？

特斯拉国产后，价格一降再降，就算贴着比亚迪，同等条件要选，100个人，99个还是选特斯拉。

这也是很多高端车型进军国内市场的套路，越贵越有市场，卖便宜，老百姓越觉得质量差，毕竟国情不同，被山寨货搞怕了，大家只能从高价格上去找心理安慰。

比亚迪，从低端进入高端，路漫漫兮其修远兮！

特斯拉，从高端涉足低端，注定顺风顺水，因为它们太懂国人的心理了。

单纯说品牌力：特斯拉完胜比亚迪！

通过电动汽车三大件“电动机、电控和电池”来对比，比亚迪完全不逊特斯拉，但是在无人驾驶和品牌美誉度上，特斯拉更胜一筹，如果要谈超过特斯拉，先学学蔚来的营销思路吧。

不卑不吭地说，特斯拉也不是神车无可挑剔，前不久的刹车门事件，失控时速的问题还是在发生，就算可以吹的无人驾驶，也没有到最高级别，无非就是比比亚迪领先一些而已。

随着比亚迪汉的诞生，比亚迪也开始涉足中高端市场，并且赢得该有的好评，尤其在续航里程、安全性能，还是有很多可圈可点的地方，至于品牌美誉度，这个就交给时间，只要一个企业坚持自主研发，埋头苦干，没有什么是做不成的。

想想我们的两弹一星在什么情况下研制出来的，就知道我们国人的智慧和能力。

为什么说比亚迪跟特斯拉中间差一个蔚来？

懂得自然懂，不懂得讲了也不懂。

现阶段不要再谈比亚迪是否能超过特斯拉，对于一个干实业的车企，脚踏实地才是王道，当然车企要成长，离不开消费者的支持，但我依然要说，如果是为了情怀比亚迪可以买，如果想找性价比高的好车，买比亚迪之前还是三思，不是说它不好，而是有比它更好的车。

比得不是谁冲劲儿足，而是谁厚积薄发自主可控。

结硬寨打呆仗，是比亚迪王传福的特质。

天马行空无限遐想，是特斯拉马斯克的标签。

一个专注专心专业，十几年盯住一个城墙口（新能源汽车）集中优势兵力猛攻，已成为业内唯一一家具备全产业链垂直整合能力的科技硬核牛企；

一个边买车，边玩儿火箭，还得空玩玩儿比特币，还有星链计划、火星移民计划等等。让人眼花缭乱大呼“此人是神不是人”。

有违常识，必有幺蛾子。马斯克有分身术？三头六臂？比王传福多长了几个脑袋？还是智商精力已经进入机器人级别？

显然都不是。马斯克在前台秀肌肉谈情怀，背后，一定有股不同寻常的强大力量。

没关系，你马斯克有后台，王传福也有啊，我们中国的政策支持和海量市场就是王传福和比亚迪的后台和靠山。

在电动化智能化数据化万物互联的新时代，比亚迪和特斯拉之争，其实也是新能源新科技的中美两国内核之较量。

我坚信，笑到最后的，一定是比亚迪。

永远超不过！！！水军满天飞的比亚迪除了会吹牛炒作、贬低攻击同行外，还有什么？一个低性能的磷酸铁锂电池换了一个封装形式就变成了所谓的“刀片电池”，仿佛已经冲出了宇宙……

比亚迪若不收敛拔苗助长的水军营销，用不了多久一定会像华为一样被水军玩死！！！

比亚迪水军超过特斯拉。中国车企里面，水军最多的就是比亚迪，为什么，因为比亚迪小散股东最多，帮比亚迪各种吹各种中伤友军其实都是为了自己的切身利益。未来中国的新能源车企超越特斯拉是历史的必然，但这个企业不是比亚迪也是历史的必然。

汽车作为关系国计民生的支柱性产业，一直都是倍受重视的。而我国由于工业底子薄、基础差、起步晚，虽然在汽车领域一直算不上强国，但消费力在那摆着，因此也是名副其实的汽车工业大国。而我们如今的目标就是由汽车工业大国向汽车工业强国迈进，这自然离不开中国自主汽车品牌的推动。

在主流的自主品牌中，比亚迪是最具代表性的一个，由于很早就聚焦新能源汽车，因此在新能源领域拥有了异常雄厚的技术基础，电池、电机和电控这核心的“三电”技术领域有着独到的优势，并已经建立了一整套垂直一体化的绿色新能源生态体系，从研发到生产再到装配，几乎全由比亚迪一己之力完成。这样的优势目前在全球范围内也是非常少有的。

至于特斯拉，是新能源汽车领域的代表，虽然成立的历史并不算长，但是凭借新能源汽车的风口，特斯拉已经站在新能源车“金字塔”的顶端。不过，有关特斯拉的自动驾驶到底是福还是祸，这需要消费者凭理智去判断，毕竟特斯拉的“刹车失灵”事件到现在也没有最终的定论，而特斯拉目前又进行了大规模的召回，所以选择特斯拉还是要谨慎的。

言归正传，比亚迪和特斯拉其实并不是同一类型的企业。比亚迪以电池起家，比如刀片电池，不起火、续航高、又安全，这样的研发能力是特斯拉之流望尘莫及的。不仅如此，比亚迪在储能领域、半导体领域、云轨技术以及新能源汽车（包括新能源乘用车以及新能源商用车）等领域都有自己的技术优势。

比如，现在全球火热的半导体业务，IGBT4.0、SiC等确保了比亚迪在新能源领域不可忽视的竞争力；比亚迪的电动大巴早已收获海外市场，在国内也同样做得风生水起；还有云轨云巴，也是切实改变未来城市样貌、引领城市交通变革的技术之一。即使不提这些，单以新能源乘用车领域而言，除了上面提到的刀片电池，比亚迪DM-i以及DM-p混合动力系统同样也是热门，尤其是DM-i超级混动，正在成为比亚迪的新名片。

反观特斯拉，即使聚焦在新能源乘用车领域，但是特斯拉的电池组是外购的，使用的是松下、LG或者宁德时代的；电机则是由fukuta（台湾富田电机）提供；电池管理技术也是特斯拉通过收购得来的。如此来说，在新能源核心领域，特斯拉并没有独立完整的新能源车产业链，而是一个组装工厂。特斯拉所擅长的，除了埃隆·马斯克本人带来的光环之外，还善于构想、善于画饼、善于构建宏伟蓝图，但最终能否实现，还要看具体情况，不过眼下确实唬住了很多人。对了，忘了提一句，特斯拉并不是正儿八经的车企，而一个科技公司。

Elon Musk在一次公开演讲中提到过特斯拉的三个主要竞争力： Engineering（工程设计），Manufacturing（产品制造），Software（软件能力）。不妨就从这三方面与比亚迪进行比较。

Engineering（工程设计）：车辆的设计包括很多方面，外观、内饰、动力操控等等，这方面比亚迪最近几年进步很大，可以说与特斯拉各有千秋。电池的工程设计方面，特斯拉最早把数千节18650电池集成起来，不得不说有想象力也有能力，而比亚迪去年推出了刀片电池，也很有竞争力。这方面，Tesla与BYD算是平手吧。

Manufacturing（产品制造）：特斯拉超级工厂名声在外，尤其是在工厂自动化方面，应该说是引领了智能制造的潮流，马斯克说过所谓“制造机器的机器”——“We made the machine that made the machine that made the machine. We’d like to outsource less,” Musk remarked.“This makes it quite difficult to copy Tesla.”——这确实是别家很难效仿的。而比亚迪的制造能力也不弱，很多人也知道，比亚迪是全产业链生产，可以说除了不做玻璃和轮胎，车上的所有东西都能自己做。比亚迪2020年产销量43万辆，其中新能源车20万辆，而特斯拉2020年销量是50万辆，全部是新能源车。这方面，从账面数字看BYD弱于Tesla。

Software（软件能力）：不要说比亚迪，目前所有车商，包括新势力，软件能力都与特斯拉有较大差距。特斯拉最牛的是他的基于大数据和神经网络的软件在持续迭代进化，这个速度是其他厂商难以望其项背的。大众CEO迪斯2020年曾说过：“特斯拉就像一个神经网络，通过持续收集数据，并做到每两周改善一次性能，为客户提供一次新的驾驶体验，当今没有其他汽车制造商能做到这一点”。这方面，BYD很难追赶Tesla，如果BYD与其他互联网或科技企业联手，也许还有机会。

不存在反超一说，比亚迪一直是新能源产业引领者，特斯拉一直在跟随比亚迪的脚步！

十几年前，比亚迪就在光伏领域投入巨资，特斯拉也做光伏，不过却是近几年的事！

十几年前，比亚迪就深度介入储能领域，并成为闻名遐迩的全球第一储能方案解决商，并占有美国光伏储能的大部份市场。前几年，特斯拉也跟随比亚迪做储能，却在美国找不到市场，只有远走澳洲练手储能业务。

十年前开始，比亚迪就全面进入商用车领域，电动客车、电动叉车名扬世界，各种电动清扫车、卡车、物流车也飞速发展。特斯拉几年前才开始做电动卡车，至今无法量产。

乘用车领域，比亚迪连续八年蝉联中国新能源汽车销量冠军，特斯拉营销高调，却始终难以突破比亚迪的压制！

技术决定发展，比亚迪是全球唯一一个具有新能源汽车全部核心技术的企业，仅此一点就足矣傲视全球！特斯拉没有一二十年时间，技术难以赶超。

技术路线也是如此，比亚迪各种技术路线齐头并进，未来如何演化都立于不败之地。特斯拉则只能外购拼装技术门槛最低的纯电动车，如果未来不及预期，随时可能倒塌！

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